Применение пускового устройства будет особенно полезно
автолюбителям, занимающимся эксплуатацией автомобиля в зимнее время года, так
как оно продлевает срок службы аккумулятора, а также позволяет без проблем заводить
холодный автомобиль зимой, даже при не полностью заряженном аккумуляторе. Из
опыта известно, что при минусовой температуре аккумулятор снижает свою отдачу
на 25…40%. А если он ещё не полностью заряжен, то не сможет обеспечить требуемый
для пуска двигателя начальный ток 200 А. Этот ток потребляет стартер в начальный
момент раскрутки вала двигателя (номинальный ток потребления стартером около
80 А, но в момент пуска он значительно больше).
Простейшие расчеты показывают, что, для того чтобы
пусковое устройство эффективно работало при подключении его параллельно с аккумулятором,
оно должно обеспечивать ток не менее 100 А при напряжении 10…14 В. При этом
номинальная мощность используемого сетевого трансформатора Т1 (рис. 1) должна
быть не менее 800 Вт. Как известно, номинальная рабочая мощность трансформатора
зависит от площади сечения магнитопровода (железа) в месте расположения обмоток.
Рис. 1. Схема пускового устройства
Сама схема пускового устройства довольно проста,
но требует правильного изготовления сетевого трансформатора. Для него удобно
использовать тороидальное железо от любого ЛАТРА — при этом получаются минимальные
габариты и вес устройства. Периметр сечения железа может быть от 230 до 280
мм (у разных типов автотрансформаторов он отличается).
Перед намоткой обмоток необходимо закруглить напильником
острые края на гранях магнитопровода, после чего его обматываем лакотканью или
стеклотканью.
Первичная обмотка трансформатора содержит примерно
260…290 витков провода ПЭВ-2 диаметром 1,5…2,0 мм (провод может быть любого
типа с лаковой изоляцией). Намотка распределяется равномерно в три слоя, с межслойной
изоляцией. После выполнения первичной обмотки, трансформатор необходимо включить
в сеть и замерить ток холостого хода. Он должен составлять 200…380 мА. При
этом будут оптимальные условия трансформации мощности во вторичную цепь. Если
ток будет меньше, часть витков надо отмотать, если больше — домотать до получения
указанной величины. При этом следует учитывать, что зависимость между индуктивным
сопротивлением (а значит и током в первичной обмотке) и числом витков является
квадратичной — даже незначительное изменение числа витков будет приводить к
существенному изменению тока первичной обмотки.
При работе трансформатора в режиме холостого хода
не должно быть нагрева. Нагрев обмотки говорит о наличии межвитковых замыканий
или же продавливании и замыкании части обмотки через магнитопровод. В этом случае
намотку придется выполнять заново.
Вторичная обмотка наматывается изолированным многожильным
медным проводом сечением не менее 6 кв. мм (например типа ПВКВ с резиновой изоляцией)
и содержит две обмотки по 15… 18 витков. Наматываются вторичные обмотки одновременно
(двумя проводами), что позволяет легко получить их симметричность — одинаковые
напряжения в обоих обмотках, которое должно находиться в интервале 12…13,8
В при номинальном сетевом напряжении 220 В. Измерять напряжение во вторичной
обмотке лучше на временно подключенном к клеммам Х2, ХЗ нагрузочном резисторе
сопротивлением 5…10 Ом.
Показанное на схеме соединение выпрямительных диодов
позволяет использовать металлические элементы корпуса пускового устройства не
лишь для крепления диодов, но и в качестве теплоотвода без диэлектрических
прокладок ("плюс" диода соединен с крепежной гайкой).
Для подключения пускового устройства параллельно
аккумулятору, соединительные провода должны быть изолированными и многожильными
(лучше, если медные), с сечением не менее 10 кв. мм (не путать с диаметром).
На концах провода, после облуживания, припаиваются соединительные наконечники.
Контакты включателя S1 должны быть рассчитаны на
ток не менее 5 А, например типа ТЗ.